11 月 17 日，工信部等四部分结合宣布《闭于发展智能网联汽车准入和上途通行试点办事的知照》 （以下简称「《知照》」） 。

　　仅一个多月，宝马和智己先后正在上海拿下 L3 主动驾驶测试执照。奔跑、极狐获取北京公告的 L3 主动驾驶执照，长安汽车 （网罗阿维塔、深蓝） 获取重庆公告的 L3 主动计驾驶执照，广汽埃安也正在列入申请队伍。

　　L3 主动驾驶加快落地，对车企翻开了一扇窗口，或将再次掀起主动驾驶玩家们的鏖战。

　　而要迈入下一个闭口，车企和主动驾驶玩家们起首要啃下全场景 MPI（接受里程数），即攻破数据难闭。

　　这里会崭露一个「反直觉」的悖论：MPI 的从容升高，看似主动驾驶体例越来越「安然」，一朝驾驶者对其患上依赖症，适值容易落入「危殆」境界。

　　有主张以为，正在完毕可高度信赖的智能驾驶阶段前，装载激光雷达的调解感知计划是车企必选项——必需有终末一道「安然阀」。

　　正在激光雷达最主题的两个才力——即测距才力和角区分率上，1550nm 高职能激光雷达具备必定上风。

　　L3 主动驾驶新政利好出台，主动驾驶走入下一个阶段。高职能激光雷达将成为车企的「必选项」，保险主动驾驶体例要看得更「远」、更「大白」。

　　随后，宝马获取德国 L3 级主动驾驶效力的认证和准许，搭载这一效力的宝马车型，即将正在 2024 年春季交付用户。

　　不表，受限于策略请求，正在德国上途的奔跑是正在「有条目局限」下发展 L3 级主动驾驶，受气象、途况、驾驶速率影响，隔断流畅无阻再有很远隔断。

　　正在美国，首批增援 L3 级有条目主动驾驶的奔跑 EQS 将正在加州和内华达州开售。

　　国内这一批拿到 L3 测试执照的车企，能否开创高阶智能驾驶的新形象，翻开 L3 主动驾驶局限的天花板？

　　12 月 14 日，宝马宣告，搭载 L3 级别主动驾驶效力的车辆，正在上海市正式获取高迅疾途主动驾驶测试执照。

　　国内首张 L3 测试执照的落地，隔断《知照》宣布之后，历时仅仅一个多月。

　　随后，智己、奔跑、长安汽车 （网罗阿维塔、深蓝汽车） 、北汽极狐也赓续传出好讯息。

　　智己获取上海的准入许可，奔跑、极狐成为首批获批北京市有条目主动驾驶 （L3 级） 高速公途道途测试执照的企业之一。

　　长安汽车拿到 17 张高迅疾途的 L3 级主动驾驶道途测试执照，成为最早且单批次最多获取高迅疾途 L3 级主动驾驶测试执照的企业。

　　广汽埃安也宣告正正在结合如祺出行沿途向工信部申报，埃安昊铂 HT 希望成为第一批获取 L3 级主动驾驶的车型。

　　都市 NOA，被以为是繁杂场景下主动驾驶落地的「企图赛」。继都市 NOA 之后，L3 主动驾驶也将成为行业下一个「争锋点」。

　　试点的落地速率之速，让表界对这轮 L3 掀起的主动驾驶贸易化战事，充满等待。

　　此前，国内车企无法争执 L3 级局限，逼出了「L2++」、「L2.5」，以至华为「L2.9999」等无尽逼近 L3 主动驾驶工夫的存正在。

　　正在产物层面，车企、主动驾驶企业通过硬件预埋，为下一代效力的迭代留足了空间。

　　所谓「预埋」，即正在不行完毕所有主动驾驶之前，施展激光雷达等硬件传感器上风，保障车辆具有更远的探测隔断，获取加倍充裕的数据搜集。这些数据将帮帮智能驾驶优化算法。同时，更远探测隔断，能够保险安然驾驶。

　　「L2+级遵照 L3 为宗旨举办开荒，采用高算力域驾驭器 E/E 架构，增援高精度舆图，预埋了 L3 品级主动驾驶的硬件，网罗激光雷达、4D 毫米波雷达等情况感触传感器，能够通过 OTA 迭代，正在个别 ODD （Operational Design Domain 运转安排域） 下具备发展为 L3 级驾驶主动化才力的产物。」

　　宝马也透露，「即将上市的全新宝马 5 系长轴距版，正在工夫上就曾经具备拓展至 L3 主动驾驶的才力。」

　　毫无疑义，继都市 NOA 落地之后，L3 新政出台的刺激下，L3 的准入将成为前辈车企的兵家必争之地。

　　从工夫难度的角度来说，L3 主动驾驶比拟此前的最大区别是「驾驶者扶不扶目标盘、能否完毕车辆个另表自帮驾驶、出了事变谁担任」。

　　正在感知层面，主动驾驶体例进入数据驱动时期，以 Transformer 大模子为特性，须要巨额场景数据输入杀青对方圆驾驶情况确实认。

　　地平线副总裁兼软件平台产物线总裁余轶南指出，正在 L2 之后，主动驾驶玩家们惟有一个强竞赛目标：全场景 MPI（接受里程数） ，其他都是初学级目标。

　　这意味着从现正在到另日的十年，行业会处正在 MPI （接受里程数） 的迭代周期中。

　　与此同时，MPI （接受里程数） 也引出了一个悖论，即主动驾驶「越安然越危殆」。

　　全部来说，一朝驾驶者民风主动驾驶体例带来的「安然」，减弱了警告，等于处于加倍「危殆」的境界——由于 MPI （接受里程数） 未能越过临界点。

　　当 MPI 惟有几十公里时，驾驶者因每天开车都须要接受，会光阴维系高度警戒以避免事变。

　　当 MPI 降低到 10,000 公里时，驾驶者一年才碰到一次须要接受的场景。此时，驾驶者对体例的依赖慢慢酿成，不范例以至危殆的驾驶行动动手崭露，最终带来主要的后果；

　　那么，主动驾驶该怎么到达用户所有「可托赖」级阶段，尽速解脱「越安然越危殆」的悖论？

　　从感知角度来说，通过传感器的互补调解，提拔主动驾驶体例的安然感知，加快 MPI 尽速晋级。

　　采用调解计划传感器，基于激光雷达物理道理，能够取得牢靠的三维数据，大幅降低一共感知体例的推广度和感知才力和精度。

　　不然，既要保险安然驾驶，又要提拔 MPI，L3 主动驾驶将处于两难形态，或永恒正在有局限的低水准级别运转。

　　曾经正在德国上途的奔跑，恰是正在「有条目局限」发展 L3 主动驾驶。德国 L3 级主动驾驶正在德国境内指定高速途段，车辆无法超越 40 英里/幼时 （64 公里/幼时） ，须要正在白日以及非雨雪气象行驶。

　　这当然能够视为 L3 主动驾驶的早期形式，但怎么走向下一个阶段是行业该当深思的命题。

　　主动驾驶体验受限背后，是感知计划无法合适理思形态下 L3 主动驾驶的需求。

　　从指定公途拓展到更多区域，好比从高速途段到都市集景；正在夜晚也能安然驾驶；

　　既然 L3 主动驾驶早期实习曾经觉察激光雷达能够有所举动，那么，比奔跑搭载的职能更高的激光雷达，是否不妨成为处分这一困难的「利器」？

　　目前，市道上的激光雷达职能之「高」，曾经能够做到冲破场景 ODD，冲破了速率、繁杂途况、气象等场景局限。

　　仅测距来说，高职能激光雷达最远探测才力到达 250 米，比平淡激光雷达赶过 25%，能够带来智驾体验的大幅度提拔。

　　这将极大下降从 L2+到 L3 落地的工夫难度。正在目前条目下，尽速逾越「越安然越危殆」的天堑、激动 L2+向 L3 跃升，高职能激光雷达的调解计划给出了一个的舒服谜底。

　　各大车企正在 L3 阶段较量之时，为了避免进入「越安然越危殆」的 MPI 悖论区间，帮帮车企下降自己的担责危害，激光雷达 （格表是高职能激光雷达） 将是主动驾驶从 L2 过渡到 L3 的必选项。

　　激光雷达具备硬件上风，能够直接获取隔断、角度、反射强度、速率等感知计划所需闭头讯息，获取讯息的精度和筑模才力远超其他传感器。

　　与之比拟，摄像头受情况光照影响大，下雨等气象容易受遮挡，测距依赖于算法；毫米波雷达角区分才力较弱，对非金属物体机灵度偏低，正在繁杂场景下探测后果不佳；超声波雷达因测距短，目前厉重用于倒车雷达。

　　图达通 CEO 鲍君威以为，「无论看待乘用车或者商用车来说，高职能激光雷达，都是汽车财产智能化过程中不行或缺的传感器，更是完毕从 L2+向 L3 逾越的必选项」。「假设不消激光雷达，没有人敢说不妨完毕牢靠的 L3，网罗特斯拉」。

　　激光雷达因带给用户的安然感、科技感，正在这波都市 NOA 落地进程中，既是 L2+主动驾驶产物的产物「卖点」，也是终末一道安然保险。

　　据盖世汽车探求院依照干系车型正在乘用车中的销量占比预测，跟着搭载 NOA 效力的车型慢慢下探到 15 万把握的价钱区间，估计 2025 年 NOA 搭载量将冲破 400 万辆，届时 L3 效力分泌率将达 5%。

　　L3 主动驾驶体例将担任驾驶操作，完毕高速公途、市区缓行途段等场景的高阶智能驾驶。

　　比拟 L2+，L3 主动驾驶真正须要的是不妨车辆感知要足够远、足够大白，即「更须要高职能激光雷达」。

　　目前行业分别激光雷达是否「高职能」，有最主题的两个才力：测距才力和角区分率。

　　激光雷达具有物体的隔断讯息，能够极大增加视觉的亏欠。测距才力，粗略体会，即车辆正在高速行驶形态下的刹停才力。

　　正在中国国际智能财产展览会 2023i-VISTA 智能网联汽车离间赛中，蔚来 ET5T 获取「110km/h 繁杂场景极限刹停劳绩奖」，即车辆体例要正在 130m 以表的隔断提前监测到宗旨，并能对传感器讯息调解措置，以完毕平稳刹停。

　　当行驶速率到达 120 公里/幼时，须要探测隔断才力超越 200 米。若提前觉察情状，可完毕安然并且安闲的变道、造动等体验。

　　以是，方今市集基于 1550nm 门途的高职能激光雷达的最远探测才力到达 250 米，比平淡激光雷达赶过 25%。

　　图达通坚决 1550nm 高职能工夫门途，基于安排冗余准则，搭载正在另日 ET5T 的 Falcon 猎鹰具有最远 500 米智能，程序探测隔断 250 米的探测才力。

　　鲍君威称，「我以为安排产物必定要有足够的冗余，须要斟酌到长尾的场景。咱们的产物可视隔断为 500 米。不过假设说一个激光雷达的最远可视隔断惟有 200 米，它正在特别场景下的可视隔断就只可到达 100 米，好比说雾天、玻璃有脏污，或者这个件正在十年性命周期的末梢，会形成老化、职能衰减等等。」

　　这一目标代表了对物体感知的仔细水平，也是能否确凿区分行驶中宗旨种另表闭头。

　　从激光雷达门途nm 的高职能激光用具备更高的角区分率，能够到达 0.05°×0.05°，好比 Falcon 猎鹰，比平淡激光雷达赶过 4 倍。

　　熟手车前线必定区域内，高职能激光雷达不妨「看清」，网罗横向的可达 10 条车道，纵向可达大于一层楼的高度，带来更高安然驾驶体验。

　　高职能激光雷达曾经颇具影响力。举动主流高职能激光雷达的厂商之一，图达通和蔚来互帮累计 8 款产物，Falcon 猎鹰曾经累计上车超越 20 万台。

　　毫无疑义，继较量 NOA 开城数目之后，L3 主动驾驶的准入势必成为头部车企的兵家必争之地。而无激光雷达的主动驾驶汽车，或将正在「越安然越危殆」的 MPI 悖论区间里打转。

　　经由高职能激光雷达，主动驾驶市集或将踏入一条从 L2 到 L3 的迅疾「升维」通道。智能驾驶邻近iPhone时期L3落地需求“利器”